“La chiave di accesso alla comprensione del futuro va ricercata nelle lezioni della storia”. L’affermazione è di Richard Baldwin, uno degli economisti che più si è applicato a studiare le trasformazioni delle catene globali del valore per delineare le possibili traiettorie dello sviluppo mondiale futuro.
Traiettorie che si intrecciano con l’affermazione delle forme di capitalismo e con il concetto di “primato economico”, già introdotto negli anni Novanta del secolo scorso dallo storico dell’economia Charles Kindleberger.
Lo sviluppo dei trasporti marittimi e delle piattaforme logistiche è sempre stato connesso con un sistema capitalistico e con il suo modello socio-economico di riferimento.
Intorno al 1500 la Cina era una potenza globale. All’epoca i traffici commerciali si svolgevano in particolare via terra, ma non dobbiamo dimenticare che nella prima metà del 1400 l’ammiraglio cinese Zheng-He sviluppò in particolare la via marittima. Fu quella all’incirca l’epoca del massimo splendore economico, seguito poi dall’isolamento decretato poco dopo dal nuovo imperatore della dinastia Ming che portò alla chiusura del vastissimo paese.
Maddison, Angus, 2006
Nel frattempo nel Vecchio continente (vecchio per modo di dire se lo rapportiamo alla millenaria civiltà cinese), cominciavano a diffondersi i germi della rivoluzione industriale di marca anglosassone, preparata dal processo di fioritura e scambio intellettuale ben descritto da Joel Mokyr quando ha parlato dell’affermazione di una “cultura della crescita”.
L’incremento dei trasporti via mare, sulle ali delle innovazioni tecnologiche, ha accompagnato l’egemonia anglosassone, sostenendo lo spostamento del baricentro economico da oriente a occidente.
Un tratto caratteristico del capitalismo anglosassone è stata l’espansione dei trasporti marittimi su grandi distanze, che ha portato alla prima vera forma di globalizzazione fino alla Prima Guerra mondiale.
Trasporto marittimo e costruzione di basi logistiche. Certo allora il termine era diverso, e spesso questo processo si esprimeva in una politica imperialistico-coloniale, il cui effetto era di stabilire anche dei precisi punti di riferimento in termini di piattaforme strategiche di comunicazione.
L’egemonia marittima ha quindi accompagnato (ed è possibile che in alcune fasi abbia determinato) l’affermazione del primato economico, dapprima europeo a trazione inglese e successivamente americano sostanzialmente ispirato alle stesse caratteristiche e agli stessi valori.
Perciò leggendo la storia scorgiamo un nesso inscindibile tra capitalismo e leadership marittima con la connessa espansione di basi logistiche a livello planetario da parte di quella che – di volta in volta – si è affermata come la potenza economica dominante.
Oggi che sta succedendo? Si afferma un predominio cinese negli scambi internazionali! La Cina si è fatta promotrice della Belt and Road Initiative, la nuova via della seta guidata da forti investimenti infrastrutturali, ma a differenza della “prima via” in questo caso c’è una fortissima attenzione allo sviluppo della comunicazione marittima. E infatti Pechino sta passando dal ruolo di potenza continentale a quello di potenza marittima.
Ce ne siamo accorti con ritardo, ma basta guardare cosa sta succedendo per le piattaforme logistiche portuali: mentre nel 1985 nella classifica dei primi dieci porti mondiali c’erano tre scali europei, con Rotterdam in posizione di leadership, nel 2016 la classifica è dominata da sei porti cinesi e il primo porto europeo è all’undicesimo posto.
Questa egemonia si sta esercitando anche verso l’Africa, un continente che deve ancora esprimere le proprie potenzialità di sviluppo cui potrebbe dare un importante contributo la costituzione di una vastissima area di libero scambio con 1,2 miliardi di persone e 53 paesi (l’African Continental Free Trade Area). Ebbene in questa parte del mondo il paese del dragone detiene già un terzo della quota di mercato e sta esercitando una leadership molto forte.
Il “capitalismo politico” cinese, per usare una espressione di Branko Milanovich, ha fatto dell’integrazione trasporti marittimi-acquisizione di basi portuali-logistica una delle linee guida del proprio modello di sviluppo e di affermazione globale (pensiamo alla compagnia di stato COSCO), anche nell’area del Mediterraneo.
La storia non si ripete, ma ci dà importanti lezioni per il futuro, se guardiamo al passato l’attuale imponente attenzione alla crescita dei trasporti marittimi e alla logistica di marca cinese potrebbe preludere anche (da questo punto di vista) all’avvicendamento di una nuova egemonia globale: una riflessione soprattutto per l’Europa che negli anni più recenti ha dimostrato grande distrazione sulla politica della portualità e della logistica, frutto della forte propensione tedesca a guardare ai paesi dell’Est e della sostanziale latitanza degli altri partner per il versante Sud del Continente.
di Gaetano Fausto Esposito, Direttore Generale Centro Studi delle Camere di Commercio “Guglielmo Tagliacarne” e docente di Economia Politica all’Universitas mercatorum. Autore di numerosi saggi e volumi sui temi dell’economia finanziaria e dello sviluppo, dell’economia industriale e dei processi di internazionalizzazione delle imprese. Attualmente mi occupo del ruolo dei processi fiduciari nello sviluppo economico e di economia della sostenibilità istituzionale. Recentemente ho pubblicato Lockdown/Upside dpwn. Società ed economia globali in ripartenza, Fralerighe, e Come un salmone che risale la corrente. Elzeviri per un capitalismo globale più umano, Bruno Mondadori.
